汽車市場“金九銀十”，最大贏家比亞迪力壓特斯拉。
10月，比亞迪全球市場銷量首次突破50萬輛，成為中國第一家月銷量超50萬輛的新能源車企。
前三季度財報，比亞迪營收超過特斯拉，比后者多了100多億元人民幣；全球銷量也超過特斯拉，比后者多了67萬輛。
也就是說，特斯拉一個季度賣出46萬輛，是比亞迪一個月的銷量。
比亞迪全球銷量在今年有望超過400萬輛，取代上汽成為中國車企銷冠，并躋身全球前七。
2024年第三季度，也是中國新能源車市場滲透率超50%的首個季度。新能源汽車加快替代燃油車，車企競爭更加激烈。
2024年最后的競爭窗口期已經(jīng)到來。隨著年內(nèi)最后一個4A級車展——廣州國際車展即將開幕，各家新能源車企無不摩拳擦掌，向“最后的旺季”發(fā)起沖刺。
比亞迪橫掃千軍 比亞迪素有“迪王”之稱，這一稱呼本來和其無所不包的垂直供應(yīng)鏈有關(guān)。 如今“迪王”橫掃千軍，真正稱王。于內(nèi)，取代上汽成為中國銷冠；于外，力壓特斯拉，成為全球新能源汽車標桿。 11月1日，比亞迪披露數(shù)據(jù)：10月單月全球銷量超50萬輛，同比增長66.53%，創(chuàng)中國汽車企業(yè)銷售紀錄。 2024年，比亞迪有望終結(jié)上汽集團18年銷冠歷史，成為中國銷售規(guī)模最大的汽車企業(yè)。今年前三季度，上汽集團全球銷售264.93萬輛，而比亞迪全球銷售274.79萬輛，比上汽多賣了10萬輛。 成為“迪王”前，比亞迪蟄伏了很多年。從2011年到2020年，比亞迪年銷量從來沒有超過50萬輛。2021年，年全球銷售量才達到73萬輛，而2022年躍升至187萬輛。到了2023年，銷量一舉超過300萬輛，躋身全球前十。 近年新能源汽車崛起，比亞迪一直屈居特斯拉之下，直到2024年第三季度結(jié)束。 根據(jù)10月30日發(fā)布的三季度財報，比亞迪營收同比增長24.04%，至2011.25億元，首次超過全球電動汽車領(lǐng)軍企業(yè)特斯拉（251.8億美元，約合人民幣1808億元）。 除了營收，比亞迪三季度的銷量和增速也超過了特斯拉：全球銷售汽車113.49萬輛，增速37.73%；特斯拉全球銷售汽車46.29萬輛，同比增長6.4%。 不過，特斯拉只有純電動汽車產(chǎn)品，而比亞迪同時生產(chǎn)純電動汽車和插電式混動汽車兩種產(chǎn)品。 在全球純電動汽車市場，特斯拉的份額多于比亞迪的份額。在全球插混（含增程）市場，比亞迪以超過36%的市場份額穩(wěn)居第一。 今年的中國新能源車市，插混遠比純電賣得好。 據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計，2024年前九個月，新能源汽車整體銷量同比增長37.4%。其中，插混汽車銷量同比提升78.5%，純電動汽車增幅僅為17.6%。 而比亞迪今年的銷售情況，完全符合中國新能源汽車銷售的大趨勢。2024年前十個月，比亞迪插混汽車銷售187.77萬輛，同比上升62.23%；同期純電銷量為135.92萬輛，增長11.97%，比插混少了51.85萬輛。2023年同期，比亞迪的純電還比插混多賣了5萬多輛。 比亞迪銷量大增和插混的“受寵”，一是得益于“以舊換新”的強力補貼；二是得益于市場快速“下沉”——在充電設(shè)施不夠普及的二三線城市，插混的適應(yīng)性更好。
智能化競爭 同屬全球新能源汽車巨頭，比亞迪尚不能完全與特斯拉同場競技。 首先是市值和凈利潤有差距。 雖然“冠軍”勢頭不斷削弱，但特斯拉的市值是比亞迪的6.7倍，凈利潤也更高。由于比亞迪“卷價格”，凈利潤并不高。據(jù)《日經(jīng)亞洲》報道，全球單車利潤前三位的車企分別是特斯拉、奔馳、寶馬。其中特斯拉每輛車的平均凈利潤約5.1萬元人民幣，奔馳約3.89萬元，寶馬約3.2萬元。 比亞迪10月銷售的50多萬輛汽車里，一半以上是秦Plus和海鷗，兩款車售價都不到10萬元。 其次是智能化水平有差距。不滿足于低價和薄利多銷，比亞迪近年也向高端化和智能化方向發(fā)力。不過，在新能源汽車競爭的“下半場”里，比亞迪的撒手锏不多。 從產(chǎn)品端看，“智能化”主要體現(xiàn)在兩個方面：智能座艙，智能駕駛。 比亞迪的智能座艙，和傳統(tǒng)車企比沒有拉開差距，和造車新勢力相比又沒有特別大的競爭力，硬件、交互、迭代速度、生態(tài)搭建都慢了一代。 搭載在漢、海豹等20萬元以上車型的DiLink5.0智能平臺，芯片是高通特制的6納米芯片，性能好于8155，但略遜于8295——造車新勢力小鵬、理想的主流車型，用的都是8295；蔚來的神璣NX9031，也是5納米芯片。 8295芯片采用5納米制程，CPU采用與驍龍888同一世代的第6代Kryo CPU，GPU的3D渲染性能相比8155芯片有3倍的性能提升，AI算力達到30TOPS。今年，高通新一代的8295已經(jīng)進入15萬元級別車型。像零跑C16，售價15.58萬元，全系配置高通8295。而高通8155已經(jīng)下探到10萬元級車市。 比智能駕駛，比亞迪和造車新勢力還不在一個水平線，也就更難挑戰(zhàn)攜FSD（全自動駕駛）、來勢洶洶的特斯拉。 像比亞迪基礎(chǔ)L2輔助駕駛功能不少，但使用體驗并不如新勢力，有些地方還不如大眾、豐田等老派燃油車企——泊車場景還沒有車輛召喚、記憶泊車。 雖然比亞迪智能化起步很早，但能上車應(yīng)用、提高駕乘體驗的成果不多。原因還是智能化程度并不影響比亞迪在下沉市場的基本盤。 比亞迪也渴望提升產(chǎn)品力，但畢竟新能源市場高速增長的時間太短。2020年以后，20萬元以上的新能源汽車才開始大受青睞，一直發(fā)力低端新能源汽車的比亞迪也才迎來向上拓展的機遇期。
競爭兵分兩路 今年以來，中國汽車市場的主旋律是“降價”。 比亞迪是價格戰(zhàn)的大贏家。 2024年7月30日，中央政治局會議特別提到防止“內(nèi)卷化”。已經(jīng)“卷”了一年多的汽車行業(yè)立刻分成“卷派”和“反卷派”，圍繞“卷還是不卷”展開激烈爭論。 比亞迪屬于“卷派”代表。董事長王傳福表示“卷是競爭”“所有企業(yè)家都要擁抱參與競爭”。長安汽車董事長朱華榮也認為可以“卷出用戶利益最大化”。“反卷派”的擁躉也不少。廣汽集團、吉利集團，都強調(diào)“讓利”，但不要“虧損”。 比亞迪希望通過降價爭奪市場份額，而且強調(diào)其售價沒有低于成本定價。企業(yè)經(jīng)營有多種成本，很難確切核算到產(chǎn)品價格里去。即便是一直在虧損的企業(yè)，其他人也不容易證明其產(chǎn)品售價一定“低于成本定價”。因此，誰的“血厚”，誰的贏面就大。 價格戰(zhàn)的引爆有幾個原因。一是2023年以來，全球經(jīng)濟復(fù)蘇都不理想，大多數(shù)人的可支配收入受到?jīng)_擊。二是供需失衡后，車企不得不競相降價，波及上下游。 雖然本土新能源汽車銷量、增速都在上升，市場份額也在擴大，但大多數(shù)還處在虧損狀態(tài)。2023年，全球?qū)崿F(xiàn)盈利的新能源車企只有特斯拉、比亞迪和理想三家。 同時，由于新能源市場滲透力不斷增大，燃油車的市場正在縮小，在“降價潮”下難以自保。7月中旬，依賴合資車、2023年中國乘用車銷量最大的汽車經(jīng)銷集團廣匯汽車，股價連續(xù)20個交易日低于1元/股，進入退市流程。 雖然市場份額不小，但比亞迪一直希望擺脫“便宜車”的形象。畢竟，自打“誕生”，比亞迪就一直靠高仿和平替完成原始積累——像2005年首款車型F3高仿豐田花冠，售價7萬元，不到后者的一半，第二年銷量就超過了5萬輛。 王傳福素有“技術(shù)狂人”之稱。2010年和奔馳母公司戴姆勒合資成立騰勢，探路高端豪華電動汽車市場。但一直到2021年，騰勢的四款車都沒能打開局面，年銷量不足5000輛。 2020年開始，比亞迪逐步規(guī)劃了一個類似大眾和豐田的品牌序列：王朝、海洋是大眾化車型，在10萬—30萬元區(qū)間；騰勢和F品牌是豪華車或個性定制車，在40萬—60萬元區(qū)間；仰望是極致，在80萬—150萬元區(qū)間。 為了發(fā)力“智能化”下半場，今年年初比亞迪還推出了“夢想日”發(fā)布會，宣布將在智能化領(lǐng)域投入1000億元。當天還推出璇璣AI大模型，據(jù)悉覆蓋300多個場景；30萬元以上車型全面標配高階智駕系統(tǒng)“天神之眼”。 2024年，新能源汽車的競爭兵分兩路。低端車，要的是便宜安全好用；高端車，爭的是技術(shù)路線、“核芯”能力。 世界籠罩在關(guān)稅大幅度增加、處處貿(mào)易壁壘的烏云里，比亞迪要真正挑戰(zhàn)特斯拉的“王者地位”，而中國汽車市場還在屏息等待上線最新FSD的特斯拉。
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